Übersicht:
| 1871 | Die ersten Pläne für eine neue Bahnstrecke wurden von Oberförster Hans Gløersen aus Voss vorgeschlagen. Er schlug vor, eine Trasse auf der Strecke Bergen–Oslo zu bauen. |
| 1893-1903 | Technische Sachverständige prüften verschiedene Optionen entlang der Linie Myrdal–Flåm und Voss–Stalheim–Gudvangen. |
| 1904-1916 | Verschiedene technische Möglichkeiten wurden geprüft: Seilbahn, Landstraßen-Straßenbahn, Zahnradbahn und Adhäsionsbahn. Ingenieure und Entscheidungsträger prüften eine Schmalspurbahn (1,067 mm) und eine Bahn auf Normalspur (1,435 mm), dampfbetriebene Züge und andere kraftstoffbetriebene und elektrifizierte Züge. |
| 1908 | Das norwegische Parlament nahm die Strecke Myrdal–Flåm in den Nationalen Eisenbahnplan auf. Die jährliche Passagierzahl wurde auf 22 000 veranschlagt. |
| 1916 | Das Parlament genehmigte eine Adhäsionsbahn auf Normalspur. |
| 1923 | Das norwegische Parlament beschloss einen elektrisch betriebenen Zug und genehmigte die Finanzierung des gesamten Bauprojekts. |
| 1924 | Ein herausragendes Jahr für die Flåmbahn. Mit dem Bau der 20,2 km langen Bahnstrecke wurde begonnen. 20 Tunnel waren geplant, wovon 18 in Handarbeit ausgegraben werden mussten. Jeder Meter Tunnel kostet einen der Streckenarbeiter einen Monat Arbeit. Die Gesamtlänge der Tunnel betrug 5692 Meter. Die Belegschaft schwankte zwischen 120 und 220 Arbeitern, abhängig von der Stärke der norwegischen Wirtschaft und der Weltwirtschaft insgesamt. |
| 1936 | Die Streckenarbeiter begannen mit der Verlegung der Bahngleise. Eine kleine Dampflokomotive war ihnen bei den größten Lasten eine Hilfe. |
| 1940 | In diesem Jahr war die Fertigstellung des Baus geplant. Elektrolokomotiven wurden geliefert und am Kjosfossen-Wasserfall wurde ein Kraftwerk gebaut. Man hoffte, dass die Flåmbahn 1942 für den Fahrgastverkehr eröffnen würde. Als Norwegen im April 1940 überfallen wurde, waren noch 5 km Gleise zu verlegen. Die deutschen Behörden verlangten die Fortführung der Bauarbeiten und bereits am 1. August 1940 begannen Züge zu fahren. |
| 1940-1942 | Güterzüge wurden von Dampflokomotiven (NSB Typ 25 – Nr. 228, 455, 424 und 425) gezogen, mit bis zu acht Achsen und Handbremsen an jedem Güterwaggon. Die Fahrt bergabwärts dauerte 65 Minuten, bergauf waren es 80 Minuten. Auf halber Strecke, an der Station Berekvam, gab es einen Wasserturm. |
| 1941 | Der Start des Fahrgastverkehrs wurde ab dem 10. Februar erlaubt, nachdem an drei der Lokomotiven zusätzliche Sets von motorgetriebenen Bremsen eingebaut worden waren. Das Verkehrsministerium beschloss, die neue Bahnstrecke „Flåmbahn“ zu nennen. |
| 1942 | Die Flåmbahn wurde offiziell an die Norwegische Staatsbahn (NSB) übergeben, zur Verwaltung durch deren regionale Niederlassung in Bergen. Der fahrplanmäßige Verkehr begann offiziell am 1. Mai 1942. |
| 1944 | Die Flåmbahn wurde von der Deutschen Besatzungsmacht elektrifiziert, die ihr neues Kraftwerk am Kjosfossen-Wasserfall fertigstellte. Die für den Antrieb der Elektrolokomotiven erforderlichen Transformatoren wurden jedoch von einer norwegischen Widerstandsgruppe aus Oslo sabotiert. Die Elektrifizierung musste auf den 24. November verschoben werden. |
| 1947 | Die El 9 Elektrolokomotiven kamen an und die ersten Passagierwaggons aus Aluminium wurden in Betrieb genommen. Auch bei der Flåmbahn endete schließlich das Zeitalter der Dampfloks. |
| 1940-1952 | Die Anzahl der Passagiere stieg durchschnittlich um 11 %. |
| 1953-1969 | In dieser Zeit fuhren jährlich etwa 115 000 Passagiere mit der Flåmbahn. Die Presse brachte selten positive Artikel über die Bahn und fokussierte stattdessen hauptsächlich darauf, ob die Flåmbahn stillgelegt werden sollte oder nicht. Aber allmählich kam es zu Verbesserungen. In allen Waggons wurden Lautsprecher eingebaut und am Kjosfossen-Wasserfall wurde ein neuer Bahnsteig gebaut (1968). |
| 1958 | Nun verkehrten Schlafwagen bis nach Oslo, ein politischer Sieg für die Verfechter dieses neuen Services. |
| 1969–1979 | Das Fahrgastaufkommen stieg jährlich um durchschnittlich 10 %, bevor es sich bei 175 000 Fahrgästen einpendelte. |
| 1976 | Nach 70 Jahren wurde das Restaurant an der Bahnstation Myrdal geschlossen. |
| 1978 | Der Schnellzug von Oslo am Morgen hielt nun an der Station Myrdal. |
| 1979-1989 | Das Fahrgastaufkommen stieg stark an, vor allem in den frühen 1980er Jahren. Von Seiten der Kritiker kamen keine Vorschläge zur Stilllegung der Flåmbahn mehr, an der sich jedes Jahr 200 000 Reisende erfreuten. |
| 1982-1983 | Neue Lokomotiven wurden in Betrieb genommen, die nach 35 Jahren treuen Dienstes die El 9 ersetzten. Außerdem wurde eine umgebaute El 11 Lokomotive in Betrieb genommen. 1984 wurde die elektrische Triebwagengarnitur BM 69 eingeführt. |
| 1992 | Zwischen Oslo und Bergen wurde eine neue Straße eröffnet, die ganzjährig genutzt werden konnte. Damit wurde auch Flåm über die Straße erreichbar. |
| 1992-1994 | 1992 eröffnete in Flåm eine neue Bahnstation und 1994 eröffnete an der Bahnstation Myrdal das alte Restaurant wieder. Das Fahrgastaufkommen auf der Flåmbahn stieg dramatisch an. 1994 beförderte sie 380 000 Fahrgäste. |
| 1997 | Schlafwagen auf der Flåmbahn wurden eingestellt. |
| 1998 | Das Unternehmen Flåm Utvikling übernahm die Verantwortung für den Vertrieb und Marketing der Flåmbahn, um den ganzjährigen Betrieb zu gewährleisten. Damit wurde die Flåmbahn zur größten „in Privatbesitz befindlichen“ Bahnstrecke in Norwegen. Es wurden große Investitionen in neue Züge getätigt – sechs El 17 Lokomotiven und 12 Passagierwaggons mit Inneneinrichtung im traditionellen Stil. Man stellte Gästeführer ein und nun gab es häufigere Abfahrten: zehn Züge täglich während der Sommersaison. |
| 2000 | Am Kjosfossen-Wasserfall trat eine große offene Terrassenplattform an Stelle des alten Bahnsteigs. |
| 2005 | Die Flåmbahn stellte einen neuen Rekord mit 475 033 Passagieren auf. |
| 2010 | Ein neues Informationssystem mit LCD-Bildschirmen und Erläuterungen vom Computer über Lautsprecher wurde in den Zügen eingebaut. Dieses System liefert unseren Kunden anhand von Ton, Text und Bildern unterwegs nützliche Informationen über die Fahrt. Die Informationen sind in 15 verschiedenen Sprachen verfügbar, sie sind jedoch auf drei verschiedene Sprachen pro Wagen pro Abfahrt beschränkt. |
| 2010 | Die Flåmbahn wurde vom National Geographic Traveler Magazine zu einer der 10 schönsten Bahnreisen in Europa gewählt. |
| 2011 | Die Society of International Railway Travelers erklärt die Flåmbahn zu einer der 25 schönsten Zugstrecken der Welt. |
| 2011 | Neuer Fahrgastrekord: 618 557 |
| 2012 | Neuer Fahrgastrekord: 635 368 |
| 2013 |
Neuer Fahrgastrekord: 718 195 |
| 2015 |
Neuer Fahrgastrekord: 781 427 |