Cronología:
| 1871 | Los primeros planos para una línea nueva de ferrocarril fueron propuestos por el jefe de guardabosques Hans Gløersen, natural de Voss. Sugirió construir un ramal de la línea Bergen–Oslo–Estocolmo. |
| 1893-1903 | Los topógrafos evaluaron diversas alternativas a las rutas Myrdal–Flåm y Voss–Stalheim–Gudvangen. |
| 1904-1916 | Se tuvieron en cuenta varias alternativas de ingeniería: tranvía, funicular, ferrocarril de cremallera y ferrocarril de adherencia. Los ingenieros y los responsables sopesaron el uso de la vía estrecha (1.067 mm) y la normal (1.435 mm), locomotoras de vapor, trenes diésel y trenes eléctricos. |
| 1908 | El Parlamento Noruego incluyó la ruta Myrdal-Flåm en el Plan Ferroviario Nacional. La estimación anual de pasajeros era de 22.000. |
| 1916 | El parlamento aprueba el ferrocarril de adherencia de ancho normal. |
| 1923 | El Parlamento Noruego se decide por el ferrocarril eléctrico y aprueba la financiación de todo el proyecto de construcción. |
| 1924 | En este año emblemático para Flåmsbana, se inicia la construcción del ferrocarril de 20,2 km de longitud. Se planean veinte túneles, dieciocho de los cuales tuvieron que excavarse a mano. Cada metro de túnel costaba a un peón caminero un mes de trabajo. La longitud total de túneles sumaba 5.692 metros. La mano de obra osciló entre 120 y 220 trabajadores, en función del estado de la economía noruega y del mundo en general. |
| 1936 | Los peones empezaron a colocar las vías. Una pequeña locomotora de vapor les ayudaba con las cargas más pesadas. |
| 1940 | Este era el año en que debía finalizar la construcción según los planes. Se adquirieron locomotoras eléctricas y se construyó una central eléctrica en las cataratas de Kjosfossen. En 1942 se esperaba inaugurar el Tren de Flåm. Cuando se produjo la invasión de Noruega en abril de 1940, todavía faltaban por colocar 5 km de vías. Las autoridades alemanas exigieron que la construcción continuara y, el 1 de agosto de 1940, los trenes empezaron a circular. |
| 1940-1942 | Los trenes de mercancías se equiparon con locomotoras de vapor (tipo NSB 25, números 228, 455, 424 y 425), hasta ocho ejes y frenos manuales en todos los vagones de mercancías. El descenso duraba 65 minutos, y el ascenso 80 minutos. Midway, en la estación de Berekvam, era un depósito de agua. |
| 1941 | Se permitió el tráfico de pasajeros a partir del 10 de febrero, tras la instalación de sistemas de freno de motor adicionales en tres de las locomotoras. El Ministerio de Transporte decidió llamar a la nueva línea de ferrocarril “Flåmsbana”. |
| 1942 | Flåmsbana se transfirió formalmente a la empresa ferroviaria estatal noruega (NSB) para su gestión a través de la sucursal regional de Bergen. Formalmente, el tráfico normal se inició el 1 de mayo de 1942. |
| 1944 | Flåmsbana fue electrificado por las fuerzas de ocupación alemanas, que habían terminado la central eléctrica de Kjosfossen. Sin embargo, los transformadores necesarios para hacer funcionar las locomotoras eléctricas fueron saboteados con explosivos por un grupo de la resistencia noruega procedente de Oslo. La electrificación se tuvo que posponer hasta el 24 de noviembre. |
| 1947 | Llegaron las locomotoras eléctricas EL-9 y se pusieron en servicio los primeros vagones de pasajeros de aluminio. También en el Tren de Flåm, llegó el final de la era de los trenes de vapor. |
| 1940-1952 | El número de pasajeros aumentó con una tasa media del 11%. |
| 1953-1969 | Durante este periodo, viajaron en Flåmsbana alrededor de 115.000 pasajeros al año. La prensa rara vez publicaba artículos positivos sobre el ferrocarril, centrándose por el contrario principalmente en si Flåmsbana debía o no cerrarse. Sin embargo, poco a poco se realizaron mejoras. Se instalaron altavoces en todos los vagones y se construyó un nuevo andén en las cataratas de Kjosfossen (1968). |
| 1958 | Ahora funcionaban coches cama en todo el recorrido hasta Oslo, una victoria política para los defensores de este nuevo servicio. |
| 1969-1979 | El tráfico de pasajeros aumentó un promedio del 10% anual antes de estabilizarse en 175.000 pasajeros. |
| 1976 | Tras setenta años, se cerró el restaurante de la estación de ferrocarril de Myrdal. |
| 1978 | El tren expreso de la mañana procedente de Oslo empezó a parar en la estación de Myrdal. |
| 1979-1989 | Se produjeron aumentos importantes en el tráfico de pasajeros, especialmente en los primeros años de la década de los 80. Los críticos dejaron de proponer el cierre de Flåmsbana, del cual disfrutaban 200.000 viajeros al año. |
| 1982-1983 | Se encargaron nuevas locomotoras para reemplazar la EL 9 tras 35 años de fiel servicio. Se puso en servicio una locomotora EL-11 restaurada. En 1984, se introdujo la unidad múltiple eléctrica BM 69. |
| 1992 | Se inauguró una nueva carretera entre Oslo y Bergen, que se podía usar todo el año. Esto hizo posible que se pudiera también acceder a Flåm por carretera. |
| 1992-1994 | Se abrió una nueva estación de ferrocarril en Flåm en 1992 y, en 1994, volvió a abrir el antiguo restaurante de la estación de Myrdal. El tráfico en Flåmsbana aumentó considerablemente. En 1994 transportaba a 380.000 pasajeros. |
| 1997 | Los coches cama dejaron de utilizarse en Flåmsbana. |
| 1998 | La empresa Flåm Utvikling asumió la responsabilidad de las ventas y el marketing de Flåmsbana con el objetivo de garantizar su funcionamiento durante todo el año. Esto convirtió a Flåmsbana en la línea de ferrocarril más larga “de propiedad privada” de Noruega. Se realizaron inversiones importantes en trenes nuevos: seis locomotoras EL 17 y 12 vagones de pasajeros con interiores tradicionales. Se contrataron guías y se incrementó la frecuencia de las salidas: diez trenes diarios durante el verano. |
| 2000 | En las cascadas de Kjosfossen, un andén con amplia terraza abierta reemplazó el antiguo andén de la estación. |
| 2005 | Flåmsbana consiguió un nuevo récord de 475.033 pasajeros. |
| 2010 | Se instaló un nuevo sistema de información con pantallas LCD y comentarios informatizados por altavoz a bordo de los trenes. Este sistema ofrece a los clientes información útil sobre el recorrido a lo largo del trayecto, con sonido, texto e imágenes. La información está disponible en quince idiomas distintos, aunque hay un límite de tres idiomas distintos por vagón en cada salida. |
| 2010 | El Tren de Flåm es elegido como uno de los diez viajes en tren más bonitos de Europa por la revista National Geographic Traveler. |
| 2011 | The Society of International Railway Travelers (Sociedad de viajeros en ferrocarril) designó el Tren de Flåm como uno de los 25 viajes en tren más bonitos del mundo. |
| 2011 | Nuevo récord de pasajeros: 618.557 |
| 2012 | Nuevo récord de pasajeros: 635.368 |
| 2013 |
Nuevo récord de pasajeros: 718.195 |
| 2015 |
Nuevo récord de pasajeros: 781.427 |